由于經濟疲軟、通脹高漲和向電氣化的轉型，新一輪裁員浪潮正席卷歐洲汽車零部件供應鏈行業(yè)。

巨頭也“斷臂求生”

　　日前，全球最大的汽車零部件供應商博世宣布，其軟件和電子部門將在2026年底前裁員至多1200人，原因是高通脹以及原材料和能源成本的上升，正在增加“必要的支出”，并在減緩行業(yè)向“電動汽車的過渡”。

　　博世宣布這一消息之際，另一家零部件巨頭采埃孚的管理層與員工代表之間的關系也日益緊張。作為重組計劃的一部分，這家變速器、底盤部件和減震系統(tǒng)制造商也考慮在2030年前裁員。采埃孚在全球雇傭約16.5萬名員工，該公司表示，在“最壞的情況下”，可能會裁減1.2萬個工作崗位，此舉招致公司約3000名員工在公司總部所在街頭進行抗議。

　　采埃孚聲稱：“我們希望保持工作崗位，但我們知道，僅向電動汽車轉型就會導致就業(yè)崗位減少。”因為與內燃機汽車零部件相比，一些電動汽車零部件的制造所需勞動力只有前者的一半。

　　向電動汽車的轉型需要汽車零部件供應商網絡的大量投資。然而，供應商的利潤率正受到沖擊，因為電動汽車的普及速度緩慢，而汽車整體銷量仍處于歷史低位。

　　采埃孚的處境尤其艱難。2015年和2020年，采埃孚分別收購了天合汽車集團(TRW)和威伯科(Wabco)，導致其債務水平居高不下。截至去年6月底，采埃孚報告凈債務為115億歐元。迅速減少借款的必要性，也是其決定關閉兩家德國生產工廠的原因之一，這導致了大約800個工作崗位的流失，同時也激怒了工會。

　　去年底，大陸集團宣布計劃在全球范圍內裁員5,500人，其中包括德國的1000多人，作為集團從2025年起每年節(jié)省4億歐元成本計劃的一部分。此外，大陸集團還將汽車部門的業(yè)務領域從6個減少到5個，并且縮減汽車研發(fā)中心的數量，削減研發(fā)費用。作為德國工業(yè)的支柱企業(yè)之一，大陸集團也正面臨向電氣化過渡的痛苦。在過去5年，大陸集團的市值縮水了約40%。而在過去六個季度中，大陸集團有四個季度的自由現金流均為負。

　　“斷臂求生”的巨頭遠不止上述。法雷奧日前也宣布，正在合并生產混合動力和電動汽車零部件的部門，因此將在全球裁員1150人，主要涉及白領職位，其中歐洲將裁減約735個職位。

　　汽車機電一體化供應商博澤(Brose)表示，其目標是將人力成本削減10%。

　　歐洲汽車行業(yè)曾因內燃機汽車的制造而蓬勃發(fā)展，然而隨著智能電動汽車成為主導，歐洲汽車行業(yè)的“固有優(yōu)勢”似乎正在逐漸消失，這種壓力如今也傳導到零部件供應鏈行業(yè)。

小型供應商的日子“更不好過”

　　巨頭尚且難熬，小型供應商的處境則更不用說。

　　官方統(tǒng)計數據顯示，在截至2023年的3年里，僅德國擁有20名以上員工的一級供應商的數量就從不到700家降至約615家，同期失業(yè)人數超過3萬人。

　　歐洲汽車零部件供應商聯(lián)合會(CLEPA)的總干事Benjamin Krieger指出，諸多因素疊加在一起，使許多供應商都處于危險之中，包括需要對不確定的未來技術進行大量投資、疫情的影響、通貨膨脹和能源成本上升、將價格上漲轉嫁給汽車制造商的能力，以及新的規(guī)則和法規(guī)。

　　CLEPA的研究顯示，超過一半的汽車零部件供應商的盈利能力均低于業(yè)務可持續(xù)發(fā)展所需的5%門檻。這意味著，很多供應商的可持續(xù)經營能力是不確定的，因此也無法為可持續(xù)、更安全、更智能的移動出行以及整體創(chuàng)新進行必要的投資。這是個死結，挺不住的就只能倒閉或破產。

　　其實早在2020年，CLEPA的一項研究就發(fā)現，到2040年，歐洲170萬個汽車供應鏈崗位中可能會有多達50萬個崗位流失，不過這也將取決于歐洲能否發(fā)展出強大的電動汽車供應鏈，樂觀情況下，失業(yè)人數為27.6萬人，但目前來看，歐洲在發(fā)展自己的電動汽車供應鏈方面也并不順利。

　　CLEPA坦稱，該組織未來五年的重點都將是如何減少失業(yè)裁員的影響以及弱化電氣化變革對其120家成員的威脅。由此可以看出，當前的形勢，尤其是對于小型供應商來說很不樂觀。

“這可能僅僅是開始”

　　“無論是傳統(tǒng)汽車零部件巨頭面臨的陣痛，還是小型供應商面臨的生死大關，這一切恐怕都只是個開始。”德國汽車管理中心(Center of Automotive Management)的主任Stefan Bratzel說道，“我對目前的形勢并不感到驚訝，因為這是汽車行業(yè)快速轉型的后果在逐漸顯現。”

　　Bratzel預測，在未來十年里，僅德國的汽車制造商和供應商的員工數量就將減少20%。而與汽車制造商相比，零部件供應商的利潤率相對更低，未來會有更多關于供應商裁員的消息。

　　事實上近幾年，歐洲或德國的零部件供應商已經開始體會到殘酷，不僅利潤率在降低，市場份額也被競爭對手搶走。

　　投行瑞德和咨詢公司羅蘭貝格的一份報告顯示，在截至2022年的5年里，由德國企業(yè)主導的全球傳統(tǒng)汽車零部件供應商的利潤率平均萎縮了3%。

　　Strategy&的一份研究則顯示，雖然目前德國供應商仍占據全球25%的市場份額，但自2019年以來，已經下滑了3個百分點，而丟失的市場份額大多被亞洲特別是中國競爭對手搶走。

　　由于新時代的電動車不再以發(fā)動機性能為賣點，而更看重軟件性能，這種獨特的技術需求轉變也使德國乃至歐洲的供應商從原有的技術專長必須轉向不擅長的領域。再加上高昂的能源成本和官僚主義障礙，投資電動車的同時保持內燃機市場份額的雙重支出，歐洲汽車零部件供應鏈行業(yè)面臨的裁員浪潮可能僅僅是個開始。

　　誰是贏家，誰是輸家，命運的齒輪開始重新轉動。