近日，美國(guó)總統(tǒng)特朗普宣布與日本達(dá)成最新貿(mào)易協(xié)議，對(duì)進(jìn)口的日本汽車征收15%的關(guān)稅。這一稅率雖然低于之前威脅的25%，但遠(yuǎn)高于原先的2.5%和日本所希望的5%。
面對(duì)國(guó)內(nèi)的質(zhì)疑，日本官員辯稱：“25%關(guān)稅是‘經(jīng)濟(jì)死刑’，15%是‘可控的傷痛’。”
這一無(wú)奈辯白的背后，折射出日本車企受制于人、委曲求全的命運(yùn)。由于日本汽車市場(chǎng)規(guī)模較小，長(zhǎng)期以來(lái)一直將北美地區(qū)視為主要目標(biāo)市場(chǎng)，因此只能在美國(guó)貿(mào)易保護(hù)主義的鐐銬下起舞。
日本汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展始于第二次世界大戰(zhàn)后。當(dāng)時(shí)，日本已通過(guò)修理進(jìn)口美歐汽車、限制整車進(jìn)口、裝配進(jìn)口汽車零部件和設(shè)備等政策，建立起汽車產(chǎn)業(yè)初步發(fā)展路徑。經(jīng)過(guò)一段時(shí)間摸索后，日本確定以小轎車產(chǎn)業(yè)作為其工業(yè)發(fā)展的龍頭，并從資金、設(shè)備、原材料和稅收等方面給予優(yōu)惠政策。
與此同時(shí)，兩次地緣政治沖突給日本車企帶來(lái)了商機(jī)。20世紀(jì)50年代，朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，彼時(shí)弱小艱難的日本汽車企業(yè)通過(guò)承接美軍訂單迅速發(fā)展起來(lái)。20世紀(jì)60年代末，日本轎車產(chǎn)量躍居世界第三位，僅次于美國(guó)和德國(guó)。這一時(shí)期美國(guó)對(duì)日本汽車的關(guān)稅稅率還不到10%。
1973年，第一次石油危機(jī)爆發(fā)，省油耐用的日本轎車在美國(guó)市場(chǎng)大受歡迎，市場(chǎng)份額不斷提升。統(tǒng)計(jì)顯示，1979年日本對(duì)美汽車出口達(dá)190萬(wàn)輛，約占美國(guó)新車市場(chǎng)的20%和美國(guó)進(jìn)口車數(shù)量的80%。美國(guó)貿(mào)易逆差從1980年的360億美元激增至1984年的1230億美元，其中對(duì)日逆差占比超40%，汽車類逆差達(dá)210億美元。
回看上世紀(jì)七八十年代，日本在汽車、鋼鐵、家電等多個(gè)領(lǐng)域都逐漸超越了美國(guó)，對(duì)美國(guó)貿(mào)易順差不斷擴(kuò)大，引發(fā)美國(guó)不安。也正是從這時(shí)起，為了緩解本國(guó)產(chǎn)業(yè)壓力、轉(zhuǎn)移國(guó)內(nèi)社會(huì)矛盾，日本汽車產(chǎn)業(yè)成為美國(guó)不斷打壓的對(duì)象。
1980年初，面對(duì)日本車企不斷增加的對(duì)美出口量，美國(guó)三大汽車公司強(qiáng)烈要求美國(guó)政府對(duì)外國(guó)汽車進(jìn)口實(shí)行限制，并在國(guó)會(huì)展開游說(shuō)。此后，美國(guó)國(guó)會(huì)相繼提出多項(xiàng)貿(mào)易保護(hù)主義提案，并成立“汽車議員聯(lián)盟”施壓政府采取行動(dòng)。美國(guó)電視媒體還通過(guò)美國(guó)人揮舞大錘怒砸日本汽車等畫面，向公眾傳遞不滿情緒，指責(zé)日本汽車品牌沖擊了美國(guó)車企，搶占了美國(guó)人的就業(yè)崗位。
1981年3月，美國(guó)代表訪日，雙方就汽車貿(mào)易問(wèn)題進(jìn)行了磋商。5月，日本政府發(fā)布對(duì)美出口轎車的限制措施(VER)，同意自愿限制汽車對(duì)美出口。根據(jù)措施內(nèi)容，日方承諾從1981年開始，將出口美國(guó)的轎車數(shù)量控制在168萬(wàn)輛以下，并在未來(lái)對(duì)這一數(shù)字進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。
為徹底扭轉(zhuǎn)美國(guó)貿(mào)易逆差局面，限制日本經(jīng)濟(jì)和出口，美國(guó)政府又于1985年聯(lián)合多國(guó)迫使日本簽訂旨在推動(dòng)日元升值的“廣場(chǎng)協(xié)議”。協(xié)議中一項(xiàng)主要內(nèi)容是日本應(yīng)密切監(jiān)測(cè)匯率，實(shí)施靈活的貨幣政策，實(shí)現(xiàn)日元匯率自由化，“使日元匯率能夠充分反映日本經(jīng)濟(jì)的潛在力量”。協(xié)議簽訂3年內(nèi)，日元對(duì)美元匯率升值超50%，嚴(yán)重影響了日本汽車出口。
在這一輪交鋒中，日本汽車產(chǎn)業(yè)的應(yīng)對(duì)思路大致可以分為兩方面。
一方面，不斷加強(qiáng)向美國(guó)的產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移。比如，20世紀(jì)80年代初，本田在俄亥俄州建立首個(gè)美國(guó)工廠;1988年，又將俄亥俄州工廠產(chǎn)能擴(kuò)至30萬(wàn)輛并新增發(fā)動(dòng)機(jī)工廠，還在肯塔基州建立首個(gè)整車廠，年產(chǎn)能20萬(wàn)輛。至1990年，日本車企對(duì)美出口量從1985年的452萬(wàn)輛降至260萬(wàn)輛，但在美本土產(chǎn)量從82萬(wàn)輛增至180萬(wàn)輛，從而彌補(bǔ)了大幅減少的出口量。同時(shí)，這些直接投資不僅增加了美國(guó)人的就業(yè)機(jī)會(huì)，還增加了美國(guó)工人的收入，避免了日美貿(mào)易爭(zhēng)端的進(jìn)一步惡化。
另一方面，加快技術(shù)升級(jí)也是日本車企應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)的關(guān)鍵。20世紀(jì)90年代初期，豐田研發(fā)投入達(dá)到營(yíng)收的5%以上，重點(diǎn)攻關(guān)混合動(dòng)力技術(shù);本田研發(fā)VTEC可變氣門技術(shù)，提升燃油效率;日產(chǎn)開發(fā)“超變矩器”變速箱，降低能耗……這些技術(shù)升級(jí)不僅抵消了部分匯率沖擊，更奠定了日本車企在相關(guān)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，使日本車企逐漸走向產(chǎn)品高端化。比如，豐田推出雷克薩斯(Lexus)品牌，以高端車形象切入美國(guó)豪華車市場(chǎng);本田也創(chuàng)立謳歌(Acura);日產(chǎn)則推出英菲尼迪(Infiniti)。這都標(biāo)志著日本車企從“性價(jià)比競(jìng)爭(zhēng)”轉(zhuǎn)向“品牌競(jìng)爭(zhēng)”，進(jìn)一步提升了營(yíng)收利潤(rùn)和日本汽車的國(guó)際地位。
不過(guò)，美國(guó)貿(mào)易保護(hù)主義并未就此收手。雖然不少日本車企在美組裝“美國(guó)車”，但其零部件大多仍從日本進(jìn)口，于是，日美再次因汽車零部件產(chǎn)生貿(mào)易摩擦。最終于1995年6月，在美國(guó)宣稱將對(duì)來(lái)自日本的豪華轎車及其配件征收100%的懲罰性關(guān)稅后，日本再次妥協(xié)，同意到1998年將北美汽車生產(chǎn)的零部件本地化比例提高到56%;五大日系汽車公司在1998年以前將美國(guó)基地總產(chǎn)量從210萬(wàn)輛/年提高到265萬(wàn)輛/年;在1998年之前，進(jìn)口60億美元的外國(guó)產(chǎn)零部件;等等。
這些措施進(jìn)一步加速了日本車企在美屬地化生產(chǎn)。至2023年，日本車企在美產(chǎn)量為327萬(wàn)輛，屬地化率接近70%，美國(guó)市場(chǎng)份額攀升至35%。不過(guò)，日本車企也通過(guò)持續(xù)創(chuàng)新，用核心技術(shù)維持住了核心利潤(rùn)。比如，豐田混合動(dòng)力技術(shù)累計(jì)申請(qǐng)專利超1.5萬(wàn)項(xiàng)，本田在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域保持領(lǐng)先……通過(guò)“技術(shù)溢價(jià)+精益生產(chǎn)”，日本車企利潤(rùn)率長(zhǎng)期高于歐美同行。2013財(cái)年至2017財(cái)年，豐田、本田、日產(chǎn)3家日本車企合計(jì)凈利潤(rùn)率為6.2%，豐田更是穩(wěn)定在8%至10%的水平。豐田2023財(cái)年?duì)I業(yè)利潤(rùn)率高達(dá)11.9%，遠(yuǎn)高于大眾的7%和特斯拉的8.2%。
事實(shí)證明，用加征關(guān)稅迫使汽車制造業(yè)回流，并不能使美國(guó)汽車行業(yè)建立真正的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力;一味妥協(xié)也并不意味著美國(guó)會(huì)放下貿(mào)易保護(hù)主義的大棒。
今年4月份，在本屆美國(guó)政府引發(fā)的全球關(guān)稅爭(zhēng)端中，日本汽車產(chǎn)業(yè)再次受創(chuàng)，企業(yè)利潤(rùn)大幅縮水。據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)估算，被日媒稱為“新廣場(chǎng)協(xié)議”的新關(guān)稅政策，或?qū)?dǎo)致日系車企在2025財(cái)年承受1.89萬(wàn)億日元的利潤(rùn)缺口。
8月伊始，日本政府緊急召集豐田、本田等車企高層閉門磋商。不過(guò)這一次，日本車企的常規(guī)策略效果或?qū)⒋蟠蛘劭邸?/p>
一方面，美國(guó)已不再滿足于普通汽車零部件的產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移，而是希望日本車企在美國(guó)設(shè)立更多研發(fā)中心、關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)鏈等，以鎖定技術(shù)和利潤(rùn)回流美國(guó)，最終令美國(guó)企業(yè)獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。若日本車企迎合其所需，則可能掏空日本制造業(yè)根基，加速日本產(chǎn)業(yè)空心化的進(jìn)程。
另一方面，全球汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也越發(fā)激烈。隨著近年來(lái)電動(dòng)汽車?yán)顺毕硎袌?chǎng)，加上日系以外品牌在品質(zhì)和設(shè)計(jì)上的快速提升，日本汽車在美國(guó)市場(chǎng)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)被逐步壓縮。
此外，面對(duì)全球汽車工業(yè)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的大勢(shì)，日系車企的響應(yīng)速度相對(duì)較慢。直到最近幾年，豐田和本田才加快純電車型的推出步伐。與之相比，特斯拉在美國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)已擁有壓倒性優(yōu)勢(shì)，福特、通用等美國(guó)車企也已加快布局。
從當(dāng)年的“廣場(chǎng)協(xié)議”到今天的“新廣場(chǎng)協(xié)議”，日本車企一次次在美方壓力下妥協(xié)求生。這種“可控傷痛”的策略，雖曾化解了短期危機(jī)，甚至實(shí)現(xiàn)了局部繁榮，卻也如慢性毒藥般侵蝕了其產(chǎn)業(yè)根基——核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)與戰(zhàn)略自主權(quán)。當(dāng)前，日本車企面臨的挑戰(zhàn)已非單純的市場(chǎng)問(wèn)題，而是技術(shù)選擇、市場(chǎng)適應(yīng)、社會(huì)變遷和大國(guó)博弈的綜合考驗(yàn)，競(jìng)爭(zhēng)邏輯正在快速重構(gòu)。在“可控的傷痛”慣性妥協(xié)思維下，日本汽車產(chǎn)業(yè)的未來(lái)還有不少變數(shù)。 |
